ROCADE NORD DE GRENOBLE 

L’AVIS DES AMIS DE LA TERRE DE L’ISERE

Enquête publique 15 octobre au 1^er décembre 2009

Préambule 

Les Amis de la terre sont une association internationale dont la branche française a été fondée en 1973 et reconnue d’utilité publique quelques années plus tard.

Le groupe de l’Isère a été créé en 1977.

L’objet de l’association est centré sur la préservation de la vie des habitants de la planète et donc sur la préservation de ses ressources naturelles, au premier rang desquelles l’air, l’eau et la biodiversité. La gestion économe des ressources énergétiques, en cours de raréfaction, fait partie de cette préoccupation.

Les Amis de la terre (AT) ont participé au plan national à l’élaboration du Grenelle de l’Environnement.

• Le projet de Rocade Nord de Grenoble (RNG) nous concerne donc, comme nous concernent tous les projets d’infrastructures de transport ; et d’autant plus qu’il s’agit là d’un projet d’autoroute urbaine, le type même de projet que les conclusions du Grenelle I entendaient proscrire (cf. le vote en Assemblée Nationale du 16 juin 2009).

• Les AT Isère avaient fait connaître leur point de vue à l’occasion de la consultation publique organisée en décembre 2008 et janvier 2009 (cf. pièce jointe). Plusieurs des points mentionnés (cf. surlignage) sont toujours pertinents dans le contexte du dossier soumis à enquête publique.

Dans une première partie nous fournirons notre avis sur les arguments avancés dans le dossier en faveur de la RNG.

Dans une deuxième partie nous formulerons un certain nombre de propositions complémentaires ou alternatives au projet de RNG.

I-                         LES ARGUMENTS FOURNIS PAR LE MAITRE D’OUVRAGE

1-1                    « La RNG résoudra le problème des bouchons aux entrées de l’agglomération, essentiellement aux heures de pointe ; bouchons qui provoquent         - 8 000 heures  (chiffre indiqué par M. BAÏETTO)

                                               - 36 000 heures (chiffre figurant sur le dossier d’enquête)  quotidiennement perdues par les usagers, et un accroissement notable de la pollution aérienne ».

Notre avis

 Comme déjà mentionné, la conclusion de l’étude de l’AURG réalisée en 2007 était : « la RNG n’améliore pas, voire dégrade les conditions d’accès à l’agglomération grenobloise en créant un appel de trafic sur des portions autoroutières déjà saturées en entrée d’agglomération. »

Cette situation serait encore aggravée par la non réalisation de la mise à deux fois trois voies de l’A 480. Sur ce sujet il est intéressant de noter l’avis de M. Jean VAYLET, président du Medef Isère : « seule la Rocade Nord ne résoudra pas tout. L’élargissement de l’A 480, qui relève de la responsabilité de l’Etat, est son complément indispensable. » J.V. oct. 2009

Or la lettre de M. BUSSEREAU, secrétaire d’Etat chargé des transports, adressée  à M. MIGAUD, député de l’Isère, datée du 31 août 2009 et transmise à M. BAÏETTO, vice président du CGI, vice président de la METRO  et président du SMTC, dit la position de l’Etat : « En ce qui concerne l’élargissement à deux fois trois voies des autres sections de l’A 480, l’importance du montant de l’opération (110 millions d’euros) et l’annonce du Conseil Régional de n’apporter aucun financement ne permettent pas d’envisager son inscription au PDMI 2009-2014. »

D’après cette lettre dans sa totalité, on peut faire le constat que l’Etat n’envisagera le financement de la mise à deux fois trois voies de l’A 480 qu’après 2014 ; ce qui signifie, vu l’ampleur du chantier, que cette opération ne sera pas achevée avant, au mieux, 2017. Quelle serait, d’ici là, la fonctionnalité de la RNG ?

Cet aspect n’est pas abordé dans le dossier d’enquête (voir plus loin notre proposition P1)

1-2                    « La RNG allègera la circulation sur la Rocade sud, et améliorera donc la qualité de vie de ses riverains »

Notre avis :

Le gabarit de la RNG ne permet pas le passage des PL. Ceux-ci continueront donc de transiter par la rocade sud, avec les nuisances y afférentes.

Par ailleurs, l’étude de trafic Egis Mobilité (2008) prévoit une diminution de seulement 5% sur la rocade sud, après la mise en service de la RNG.

1-3                    « la RNG ne génèrera pas de trafic supplémentaire. »

Notre avis :

Cela contredit le principe toujours vérifié qu’une nouvelle voierie entraîne une augmentation de trafic.

Par ailleurs les faits sont têtus : les prévisions socio-économiques indiquent que d’ici à 2012 les emplois augmenteront de 20% dans le Grésivaudan, contre 9% dans le Voironnais. Or la réserve foncière dans le Grésivaudan est très faible, comparée à celle du Pays Voironnais, et le prix du foncier très supérieur. On peut donc s’attendre au développement d’un scénario « dormir dans le Voironnais – travailler dans le Grésivaudan » encouragé par la RNG (voir plus loin notre proposition P2)

1-4              « On peut financer en même temps la RNG et le Tramway, puisque l’usager du tunnel paiera un péage. »

Notre avis :

1°)  Un premier point est à éclaircir : dans le dossier d’enquête volume III page 216, on peut lire : « aucune subvention publique ne sera versée pour l’exploitation et l’entretien de la RNG. » Or dans l’appel à concession, le CGI se déclare prêt à subventionner en plus de l’investissement l’exploitation de la Rocade qui pourrait être déficitaire, soit parce que le péage sera trop faible, soit par manque de trafic si le péage est trop élevé.

Cette contradiction pose un premier point d’obscurité.

2°) Le deuxième point est constitué par le montant du péage payé par l’usager. Dans le dossier d’enquête volume III page 182, il est fait mention d’un péage de 1 €  pour la partie centrale entre le Polygone et Michallon. Sur la base de 50 000 véhicules/jour le produit financier serait de 15,445 M.€  par an. Ce montant serait très insuffisant pour couvrir l’investissement effectué par le concessionnaire, si l’on retient l’hypothèse de 311 M.€ à amortir sur environ 40 ans. Même un péage de 2€ serait probablement insuffisant (voir plus loin notre proposition P3).

3°) Le troisième point litigieux est celui de l’évaluation du coût global de la RNG. On lit page 213 du volume III du dossier d’enquête que :

 les coûts de construction ont été fournis par le CGI : 490 M€ (année 2000)

et les coûts d’entretien établis par le CETE de Lyon :

            entretien courant annuel        4,30M€

            grosses réparations                2,26M€

Pourquoi dans un cas la source est-elle le CGI, dans l’autre le CETE ?

Il conviendrait selon nous que figure, dans le dossier d’enquête, l’ensemble des chiffres de l’évaluation financière du coût des travaux par le CETE de Lyon effectuée en avril 2008.

Il conviendrait aussi que figurent dans le dossier les évaluations :

-          du coût des études (taux DDE : 11,5% du montant des travaux)

-          des acquisitions foncières

-          des aménagements urbains

-          des déviations de réseau

Les coûts présentés paraissent soit incomplets, soit largement sous-estimés. C’est pourtant sur cette base que se fonde la décision des élus, et celle des citoyens. Et si l’on estime comme nous, que le développement durable a un sens, on ne peut que craindre que des dépenses aussi lourdes et aussi mal évaluées n’hypothèquent l’avenir de la prochaine génération ; et que, pour rester dans le domaine des transports, ce qui est dépensé là, au prix d’un endettement durable, ne puisse être dépensé ailleurs, c'est-à-dire dans le développement des transports en commun.

1-5              « La Rocade nord est indispensable »

ou « la Rocade est la seule réponse possible à la question des déplacements dans l’agglomération. » M. BAÏETTO, vice président du CGI, vice président de la Métro, président du SMTC,

 mais aussi  « Si on renonce à la Rocade, on assistera soit à une diminution de la mobilité, soit à un afflux de voyageurs vers le transport public » (et dans ce cas, on aura un problème de financement), M. BAÏETTO, dans « Infrastructures et Mobilité », avril 2009,

et encore « Le même scénario sans rocade nord génère des niveaux de trafic élevés sur les axes de la zone d’étude et notamment sur l’A48, indiquant la nécessité de réaliser des mesures volontaristes en faveur des transports en commun. », in « Dossier d’enquête, volume 3, page 187.

Ainsi donc, la première phrase de Mr Baïetto est à reformuler au vu du contenu de la seconde et de celle contenue dans le dossier d’enquête. Cela deviendrait : « Une réponse parmi d’autres à la question des déplacements dans l’agglomération passe par l’augmentation des moyens mis dans les transports publics. Une autre réponse est la RNG. Il reste à comparer les coûts et la fonctionnalité de ces deux scénarios ».

(Voir plus loin notre proposition P4)

II-                NOS PROPOSITIONS

Proposition P1

 Il conviendrait de procéder à une évaluation des flux transitant par la bretelle de la RNG se raccordant à l’A 480 et à ceux transitant sur cet axe, pour savoir quels ralentissements et bouchons pourraient se produire en fonctionnement normal,combien d’heures par jour. Et dans quelles conditions pourrait s’effectuer la mise à deux fois trois voies de l’A 480, quand ceux-ci seront entrepris, après la mise en service de la RNG.

Proposition P2

 Il conviendrait de reprendre les études effectuées par le CGI sur le projet Ysis de tramway périurbain entre Moirans et Crolles. Le prolongement de la desserte entre Crolles et Brignoud pourrait recourir à une solution technique autre : un projet de transport par câble a déjà été étudié.

Nous proposons qu’un chiffrage soit opéré quant à la mise en œuvre de ces solutions qui ont fait la preuve de leur efficacité à Karlsruhe et à Montpellier, dans des bassins de population comparables.

L’usage complémentaire  de TER sur une partie de ces axes (Grenoble – St Egrève – Moirans) serait bien sûr à prendre en compte.

Proposition P3

Nous proposons que soit effectuée une étude de faisabilité financière associée à une étude de fréquentation de la RNG :

      -           avec un péage de        2€

      -           avec un péage de        2,50€

      -           avec un péage de        3€

Proposition P4

Nous proposons l’étude d’un scénario fondé sur la deuxième hypothèse formulée par M. BAÏETTO : le soutien aux transports publics, en cherchant de nouvelles sources de financement, au premier rang desquelles le péage urbain (dont l’Etat s’est dit prêt à autoriser l’expérimentation).

Nous proposons l’étude d’un projet de péage urbain dans la ville de Grenoble. Il s’agirait d’évaluer ses effets sur la circulation dans la ville centre, et dans la zone périurbaine. Il s’agirait de comparer ses résultats escomptés à ceux résultant de la mise en service de la rocade nord. Il s’agirait enfin de comparer les coûts respectifs de ces deux projets.

Proposition P5

Investir 700 à 900M€ pour parvenir à encore plus de circulation automobile globale (intra-muros et périurbain), alors que ce qui est en perspective c’est la diminution d’un facteur 4 de l’émission des gaz à effet de serre, cela nous paraît être un très mauvais choix pour notre avenir de grenoblois et d’habitants de la planète terre.

Nous proposons donc l’étude d’un projet alternatif à la RNG, composé d’un ensemble de solutions auxquelles il conviendrait d’affecter la même enveloppe financière qu’au projet de rocade nord.

Ceci aurait déjà dû, de longue date, être fait. L’urgence planétaire, les conclusions du Grenelle de l’Environnement en font une urgence absolue.

CONCLUSION

Nous demandons à la Commission d’enquête de donner un avis défavorable et de refuser l’utilité publique de ce projet de rocade nord.

Nous demandons à la Commission d’enquête de soumettre nos propositions P1, P2, P3, P4, P5 au maître d’ouvrage.

Nous vous prions d’agréer l’expression de nos salutations citoyennes,

                                                                            Grenoble, le 6 novembre 2009