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7 juin 2015 7 07 /06 /juin /2015 09:03
Rassemblement international contre le Lyon-Turin le dimanche 14 juin à Chapareillan

Au programme :

Parcours à vélo, rendez-vous à 10h30 au lac Saint André (Chemin du Lac, 73800 Les Marches). Le cortège de cyclistes rejoindra le lieu du rassemblement (stade de Chapareillan) en traversant les paysages de vignes destinés à être dévastés par le Lyon-Turin.

Suite du programme à partir de 11h au stade de Chapareillan : Conférences, animations, musique, buvette, carriole à cheval pour les enfants...

- pique-nique festif à 12h

- marche citoyenne, festive et pacifique à 13h30, venez découvrir le tracé du train.

Non au Lyon-Turin utilisons la ligne existante !

Infos sources: http://cclt38.wix.com/cclt#!grand-rassemblement-du-14-juin/c1fn4

organisation: CCLT cclt@laposte.net

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LYON TURIN FERROVIAIRE (L.T.F.)

Après un dossier tronqué et truqué, le temps de la lucidité

En matière de grandes infrastructures de transports, la stratégie des promoteurs utilise le plus souvent 4 méthodes :

  1. 1- surestimer les trafics prévus à l'horizon de 2, 5, 10, 20 ans
  2. 2- sous-estimer les coûts d'un facteur 2 au minimum
  3. 3- pendant la campagne de promotion de ce projet, pratiquer une politique allant à l'inverse de celle qu'est censé favoriser l'équipement
  4. 4- écarter les solutions de réutilisation des infrastructures existantes, de 2 à 10 fois moins coûteuses pour un service rendu équivalent.

Le cas du L.T.F. est un cas d'école car il utilise les 4 méthodes classiques en y ajoutant une cinquième : les arrangements avec la légalité dans la phase enquête publique, ceci pouvant aller jusqu'aux pratiques mafieuses en ce qui concerne la passation des marchés publics en Italie.

Reprenons :

1- Le trafic fret rail + route entre France et Italie

1987 : 22,3 Mt

2012 : 22,4 Mt

Où est le gonflement annoncé du trafic justifiant le projet L.T.F. ?

On sait par ailleurs que se développe une tendance lourde à des trafics trans-européens nord sud résultant des échanges (inégaux) avec l'extrême orient, depuis les ports méditerranéens, et que ces flux tendent à supplanter les échanges Est / Ouest à travers les Alpes franco-italiennes. Ceci conditionne l'évolution des trafics.

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2- Dans un rapport de réévaluation datant de 2012, la Cour des Comptes a plus que doublé le montant global des travaux qui était estimé en 2002 à 12 milliards d'euros : soit 26 milliards d'euros en 2012. Cela représente plus de 10 ans d'investissement pour un réseau régional d'ores et déjà hors d'état de fonctionner.

Et à noter que le coût des travaux préliminaires a déjà été multiplié par trois.

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3- Les décideurs affichent avec une belle unanimité leur priorité au rail (le député P.S. Destot, le sénateur UMP les Républicains Bouvard, le ministre des transports Cuvillier, le président de la S.F.T.R.F. (Tunnel du Fréjus)) mais prennent ou font prendre des mesures favorables au fret routier :

  • - diminution des tarifs des tunnels routiers pour les P.L.
  • - ouverture à la circulation de la galerie de secours du tunnel du Fréjus
  • - diminution du péage des camions les plus polluants au tunnel du Mont Blanc
  • - absence de mise en œuvre de "l'autoroute de la mer" au large de Vintimille prévue par l'accord franco-italien de janvier 2012, alternative au transit des P.L. par Vintimille.

Toutes ces mesures ayant pour objectif de combattre la baisse constatée du trafic P.L. entre la France et l'Italie.

Et il convient de rappeler au plan national l'abandon de l'écotaxe qui devait être l'outil numéro un du report du fret de la route vers le rail.

L'affichage est on ne peut plus clair. Mais pas la volonté politique.

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4- La ligne existante Ambérieu / Culoz / Modane / Turin a une capacité reconnue (par L.T.F. , par Réseau Ferré de France (RFF) , par la Cour des Comptes ) de 17,5 Mt par an, de quoi transporter les 2/3 du fret transitant entre France et Italie, sans même tenir compte de la baisse tendancielle de ce trafic depuis 1994 (donc bien avant la crise).

Des centaines de millions ont été investis dans la modernisation de cette ligne qui n'est aujourd'hui utilisée qu'à 17% de sa capacité (1983 : 10 Mt par an, 2012 : 3,4 Mt par an).

Si l'on faisait aujourd'hui ce qu'on faisait en 1983, on diviserait par deux le tonnage des marchandises sur la route. Et l'on peut faire beaucoup mieux !).

La capacité de la ligne existante est de 100 trains/jour ; alors qu'aujourd'hui seulement 20 trains/jour y circulent.

Cette ligne peut donc, dès maintenant, rendre un service identique à celui fourni par les tunnels ferroviaires du Gothard et du Brenner, ayant des caractéristiques techniques très comparables à celui de Modane (Mont Cenis).

En guise de cerise, ...

En cours de route la légalité n'est pas toujours respectée, mais c'est pour notre bien!

En France : absence de débat démocratique, dossiers tronqués, dossiers truqués, règles de l'enquête publique non respectées, conflits d'intérêts.

En Italie : idem + passation de marchés publics de type mafieux

Certains de ces dossiers concernent maintenant la justice. Néanmoins on peut regretter en amont le silence des parlementaires en charge du dossier (MM. Bouvard et Destot), en principe garants des pratiques démocratiques, et le silence du chef de l'exécutif de la Région Rhône Alpes.

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Conclusion

- Les opposants au Lyon/Turin sont pour le transport ferroviaire des marchandises. Et nous le demandons pour tout de suite parce que c'est utile (en matière de santé publique notamment) et parce que c'est possible, la ligne existante n'étant utilisée qu'à 17% de sa capacité.

- Les promoteurs du projet savent qu'utiliser la ligne existante (via le tunnel de Modane (Mont Cenis)) tuerait le projet L.T.F. par la simple démonstration de l'absence de saturation de la voie ferroviaire existante. Le poids des lobbies relayés par les politiques aboutit de fait au maintien de la priorité donnée au transport routier.

Afficher son soutien au L.T.F. leur permet de poursuivre la même politique : annoncer qu'on va tout changer dans le futur pour que rien ne change au présent, c'est un classique. Le prix à payer pour le bien commun en matière de transport serait très lourd : l'impossibilité financière de moderniser et même d'entretenir le réseau des TER existants (encore) en région Rhône Alpes et même au-delà, car de fait L.T.F. est un projet d'ampleur nationale et l'on ne peut dépenser son argent qu'une fois.

Jean Jonot,

Sources : Daniel Ibanez, "Trafics en tous genres, le projet Lyon-Turin", tim buctu éditions.
Et mes dossiers personnels.

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